3月30日，重庆果园港海事查验场地正式启用，破解了以往果园港查验场地不固定、作业衔接不顺畅等痛点难点问题，构建起申报、监装、查验、放行全链条闭环监管机制，不仅大幅提升了集装箱查验的规范化、专业化水平，更有效压缩了货物通关时间，降低了企业物流成本。

3月31日，总投资约9亿元的涪江安居船闸扩能改造工程在重庆铜梁破土动工。这座建于1992年、长期仅能通行百吨级小船的老船闸即将迎来新生。

一天之隔，从基础设施的“硬破局”，到产业物流的“软联通”，在成渝地区双城经济圈的宏大版图上，两股关于水的“热浪”同时拍岸，激荡起长江上游航运格局深刻变革的序曲，释放出一个清晰的信号——被唤醒的“黄金水道”，正在重塑川渝两地的经济地理格局。

双向施工基建重构，加速川渝通航能力升级

3月31日，重庆潼南涪江安居船闸工地，机器轰鸣，船闸扩能改造工程正式开工。

安居船闸于1992年建成，实现了基本通航。由于设计等级低、通航能力弱，仅能通行百吨级的小木船或小型机动船。枯水季节，涪江水位说退就退，两岸待运的砂石、粮食堆成小山，船家们守在闸边，一等就是十天半月。安居、渭沱、富金坝，这三道闸就像卡在涪江喉咙里的三根刺，一卡就是几十年。

而今年的扩能改造，让大家看到了涪江复航的未来与希望。工程将在原址旁新建一座内河Ⅲ级船闸，有效尺度达190米×23米×4.2米。这意味着，63米长、11米宽的千吨级标准干散货船可常年进出，丰水期甚至能兼顾2000吨级的巨轮。到2030年，新船闸单向年通过能力将达到1300万吨，成为涪江接入嘉陵江、流入长江的高速闸道。

放眼望去，一幅更大的航道升级图景正在川渝间铺展。安居船闸上下游，重庆段126公里航道整治、潼南双江枢纽、渭沱和富金坝船闸改造同步推进；溯江而上，四川遂宁境内的三星船闸、大沙坝作业区建设正酣，并特意预留了铁水联运接口。在嘉陵江，总投资39.6亿元的利泽航运枢纽已于2025年投产，嘉陵江干流15个梯级至此全线联通。

这种“双向施工、精确咬合”的基建重构，正将涪江与嘉陵江连通，编织出一张巨大的“Y”字形高等级航道网。重庆高速航发集团党委书记、董事长廖劲松表示：“工程全面建成后，将连通全江梯级船闸，实现干支联动、通江达海。这不仅是修航道，更是为四川腹地资源打开一条直接拥抱全球市场的‘水上高速’。”

川渝共建枢纽港，多式联运推动内陆通江达海

内河港口航道是国家综合立体交通网的重要枢纽节点和通道，在建设现代化产业体系推进高水平对外开放中具有重要作用。在万州港红溪沟作业区，每隔几天便有满载铁矿石的船队靠岸。红褐色的矿石在传送带上流走，源源不断地落入火车车厢，发往四川腹地，成为码头上一道亮丽的新风景。

“早些年，达钢进口的铁矿石一直从广西防城港上岸，再通过铁路运抵达州，每吨成本高达210元。”四川达钢销售公司原经理杨福中告诉记者，经过调研论证，如果矿石走长江，在万州港上岸，再转达万铁路，实行铁水联运，每吨运费能节省60元。对于每年进口300万吨矿石的达钢来说，这就是每年2亿元的纯利润。

合作才能共赢，杨福中的提议迅速得到了各方的高度赞同，跨越川渝的多方联运机制迅速搭建完成。借此，连年亏损的达万铁路一举扭亏为盈，常年“吃不饱”的万州红溪沟码头，更是一跃成为重庆最大的散货转运中心。

随着川渝铁水联运的雪球越滚越大，四川腹地货物如潮水般涌向万州。设计年吞吐量仅为600万吨的红溪沟等老码头，实际吞吐量一度翻倍，不堪重负。

物理空间的极限，倒逼川渝两地打破传统的“借港出海”模式，走向更高层级的资本融合——共同出资，建一个大港。

2025年末，川渝共建的万州新田港二期，建成投用。“一期解决了集装箱问题，二期则彻底补齐了散货运输的短板。”建设单位副总经理陶野指着正在高效运转的散货输送皮带机说。随着配套的进港铁路专用线同步通车，铁水联运“最后一公里”的瓶颈被彻底打破。

新田港二期新增年吞吐能力1477万吨，万州港由此完成向“枢纽港”的跃升。2025年，万州港货物吞吐量达到4384.2万吨，同比增长6.2%，创下历史新高；整个“十四五”时期，万州水运累计完成货运量高达2.1亿吨。

有了共同的港口，还需要共同的“班车”。2025年，依托川渝港航企业的深度协同，“千里轻舟”货运班轮横空出世。按照“定港口、定航线、定班期、定时刻、定船舶”的五定模式，四川的货物可以像坐公交一样“卡点”上船。数据显示，自2025年7月开行以来，该班轮累计货运量达415万吨，货值54亿元。今年1-2月，月均货运量更是同比增长超40%。这种高频次、标准化的物流服务，让“公转水”量超过了200万吨，物流降本25%以上。

守信船舶可“插队” 川渝协同创新过闸模式提升通行效率

在嘉陵江跑船，信用好不仅能享受免费WiFi和快递代收，过船闸还能“插队”优先通行。随着嘉陵江草街航电枢纽船闸“信用+优先过闸”模式运行以来，四川往来重庆的船舶通行更加便利，嘉陵江重庆段船舶平均航行时间从原来的2天缩短至1.5天。这一变化标志着川渝水运管理正式打破了长期以来“先到先过”的传统模式。

据了解，长期以来，船舶通过船闸遵循“先到先过”原则，即便信誉良好的船舶也需与存在违规记录的船舶一同排队，缺乏正向激励，通行效率受限。

为解决这一痛点，重庆港航海事中心联合四川省相关部门，打破行政壁垒，于2025年11月正式推出了《嘉陵江草街航电枢纽船闸“信用+优先过闸”试点应用场景实施方案》。新规实施的效果立竿见影，数据显示，在枯水期等特殊时段，通过信用优化调度，船舶因流量不足导致的等待时间大幅降低，单次航程平均可节约1天时间。

这一改革的背后，是川渝两地水路运输大数据的深度融合。目前，系统已归集了川渝两地900余条信用信息和执法数据，打破了以往的信息孤岛。

对于船员而言，最大的感受是便利。通过“渝快办”平台或“嘉陵江船舶APP”，船员可以一键查询自己的信用积分，并在线提交优先过闸申请。相比以往的线下流程，办理效率提升了60%以上。

据统计，2025年嘉陵江重庆段草街、利泽船闸累计运行854闸次，过闸货物量达43.7万吨，同比增长近两成。随着试点的深入，这套“信用+”模式未来有望推广至嘉陵江流域更多船闸，让“诚信者畅行”成为川渝航运的新常态。

“目前该系统已通过视频监控与AIS数据联动，实现了从申请到放行的全流程闭环管理。”合川航道管理处草街通航调度黄波介绍，川渝共建嘉陵江“信用+优先过闸“新场景实施以来，四川广安、广元、南充等地的船舶，超过60艘享受这一优惠政策。同时，我们结合千里轻舟、嘉陵江夜航等政策措施，对这些船舶延长通行时间，有效缩短航程一天以上、有效降低了企业生产经营成本。

一次申报全线通数字化转型让黄金水道“加速跑”

当物理层面的“硬破局”基本就绪，川渝两地开始向着更深层、更艰难的“深水区”挺进，即通过制度变革，消除行政藩篱带来的“制度摩擦力”，让黄金水道真正跑出“数字速度”。

2025年底，成渝地区双城经济圈交通一体化“白皮书”显示，两地联合发布的行业区域地方标准已达21项，覆盖了基础设施、运输服务等多个维度。

标准的统一，带来了水运效率的再提升。“过去，嘉陵江上梯级多，船舶每过一闸都要重复申报，非常繁琐。”重庆港航海事中心相关负责人介绍，而今，贯彻《长江航运信息系统数据交换共享规范》，嘉陵江实现了多梯级船舶联合调度，船舶只需一次申报，即可全线通行。这种数字化转型，让水路调度变得像滑动手机屏幕一样顺滑。

效率变革最直观的体现是通关流程的重构。今年1月30日，四川首批采用“水水联运”海关监管新模式的出口货物从宜宾港启运，货物经重庆果园港、江苏太仓港中转，直奔海外。

“以前，经水运出口需要经历启运地报关、换装地转关、出境口岸核销，企业得跑好几趟。”中国外运四川有限公司相关负责人称，在海关总署“一单到底”新模式下，企业仅需传输一份多式联运申请单，全程物流状态便透明可追溯。这种“软联通”，让身处内陆的川南港口，真正获得了媲美沿海港口的开放便利。

同时，川渝正携手在全球陆上贸易规则制定中争取更大话语权。去年12月，《联合国可转让货物单证公约》正式通过。随即在2026年全国两会上，重庆代表团提交全团建议：加快可转让货物单证规则落地。

截至2025年底，重庆已累计签发“一单制”提单超4.7万单。通过率先签发《公约》项下的可转让提单（NCD），川渝两地的铁路、公路、江海联运单证，开始具备金融属性。这意味着，四川的企业拉着货在江上走，手里的这张单子就能在银行直接变现。从运输凭证到金融工具的跃升，川渝正共同为国家高水平对外开放与新质生产力发展，打造一个可复制的“交通样板”。

来源：中国水运网 

作者：见习记者 郭晋 全媒记者 吴静 通讯员 吴刚/文 郭晋 龙帆/图